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日本車メーカーは、唯一、ホーム市場（日本）よりも進出市場（海外）の比率が大きく上回る、真の意味での国際自動車企業となるのです。
海外オペレーションの「自立化」を確立することだけでなく、空洞化のリスクを常に抱える国内生産能力に対しては、ホーム市場のマザー機能をどのように定義していくかが課題となります。
生産能力の増強と合わせ、サプライチェーンの再構築においても、大きな進化が予想されます。
新しい生産システムの導入を継続し、①システム柔軟性、②投資効率、③製造品質の３点の向上に力点が置かれると思われます。
工場新設に伴う費用負担をこなすだけでなく、今後は海外オペレーションの「自立化」が重要になってきます。
さらに、バリューチェーン領域の拡大を予測し、「開発領域」「品質要求」「流通改革」などの複合的な価値改革に取り組む必要性が高まります。
1990年代に比較優位が減衰した日本車メーカーの生産システムは、2000年代に入ると完全復権し、優位性を再び大きく拡大させてきました。
今後も、調達から生産にかけて、柔軟性の向上、投資効率の改善、製造品質の向上という３点に力点を置いた改革が実施されていくでしょう。
ホンダは、二輪車工場での新生産体質導入に加え、近く、四輪車事業も生産体質改革の次期ステージに入ります。
2010年に完成する国内新工場では、新たな生産体質を持った最新鋭完成車工場が生まれると予想されます。
トヨタ生産システムは、90年代に柔軟性の低さという弱点を露呈しましたが、その克服を目指し、ＧＢＬ（グローバル・ボディ・ライン）、セル生産方式、SPS（セット・パーツ・システム）などの新生産方式を段階的に導入し、再びシステムとしての強みを発揮しています。
今後も、積極的に海外展開を支える優れたシステムとして機能するでしょう。
トヨタ自動車は、世界シェア15％の獲得ビジョンに基づいて、５年刻みの中期戦略プラン「グローバル・マスタープラン（グロマス）」を構築しています。
「グロマス」のフェーズとなる、2006年から2010年の新５ヵ年計画が06年初頭に策定され、内部的に1,000万台のトヨタブランド車両の販売目標と10％の営業利益率目標がセットされていると思われます。
2005年から2010年への数量成長は、北米244万台→330万台、欧州99万台→155万台、アジア（中国を含む）106万台→210万台、日本173万台→185万台という地域拡大戦略が掲げられているもようです。
レベリュー・イノベーション（VI）」と銘打った新コスト削減策を2008年から本格的に実施し、「グロマス・フェーズＨ」において、トヨタ自動車が規模の拡大と収益性の好転を両立させる重要な要素となることが予想されます。
VIでは、システムの機能統合を目指し、部品点数の大幅圧縮やサプライヤーの開発重複の削減を目指します。
［VI］は2008年の新型車から本格導入され、小型車の収益性改善と高級車の機能向上の切り札となるでしょう。
しかし、部品サプライヤーヘの影響は、部品点数の変化、開発負担領域の変化など多大です。
長期的に、自動車製造のバリューチェーンの変化、システムサプライヤーの統合などの引き金となりうる大改革と捉えるべきでしょう。
トヨタグループの変革にもつながる可能性があります。
トヨタ自動車の大幅な数量成長は、ハイブリッド車と小型車の拡販がその基本戦略にあるようです。
ハイブリッド車両は、2005年の30万台から2012年ごろには100万台に達する可能性があります。
その間、抜本的なシステム改革が実施される見通しです。
現在「プリウス」に搭載されているトヨタ・ハイブリッド・システムは、2008年の同車モデルチェンジを機に第３世代に移行し、画期的なコスト構造改革の実現が目指されます。
第１世代から第２世代への移行時にコストの50％削減を実現したわけですが、第３世代でも同レベルのコスト削減を目指すものと思われます。
その時点で、ハイブリッドプレミアム（通常のガソリン価格車両と比較したハイブリッド車の割高差異）は半減する方向で、ハイブリッド車両の基本採算は既存のガソリン車と同等水準に引き上げられる可能性があります。
収益性の好転と商品魅力（性能アップと価格下落）の好転を挺子に、ハイブリッド車販売台数の100万台体制の確立を目指すことになります。
トヨタ自動車は2009年を目処に、新しいアーキテクチャーをベースにしたグローバル・スモールカーの世界導入を狙うと考えられます。
この車両には、「VI」の効果をフルに盛り汗台）込み、画期的なコスト構造の改善を実現させ、価格の引き下げと小型車の収益性を大きく好転させることを目指すと思われます。
この小型車は、従来の欧州・日本だけでなく、インド、中国など今後の数量成長が見込まれる新興国でのシェアアップの鍵となるでしょう。
トヨタ自動車の数量成長は、グロマス・フェーズＨ後半では再びスモールカーに比重がかかりそうです。
順風な量的成長に反して、過去数年間、トヨタ自動車の収益と効率改善は停滞局面にありました。
数量成長を加速化させたグロマスのフェーズI（2003～05年）は、トヨタ自動車が先行投資負荷とコスト効率低下の影響で収益性を悪化させたこととは対照的に、部品サプライヤーや周辺産業は数量効果をフルに享受し、より高い収益成長を実現できたことが特徴的です。
ここで起きたトヨタ自動車の収益性悪化の原因はどこにあったのでしょうか。
過度な先行投資負担の圧迫が理由と一般的に理解されていますが、筆者は、費用効率と製品構成の２つの悪化が問題の本質にあると考えてきました。
トヨタ自動車はあまりにも成長を急ぎすぎたわけです。
供給基盤の確立を最優先しすぎたことで、費用管理がお粗末になるだけでなく、経営資源の不足を解消するためのアウトソーシングの増大が、固定費の増加をトヨタ自動車本体に引き起こしたと考えられます。
アウトソーシングは、車両組み立て、エンジンにとどまらず、調達・購買・物流・IT ・ アドミニなどの広範囲にわたって増大しました。
外注しても、従来の費用効率を維持できるのであれば、収益性に対する影響は基本にないわけです。
しかし、過去に100のコストで内製できた工程がアウトソーシング後に120の価格に上昇したのであれば、コスト構造はアウトソーシングの増大に伴って悪化へ転じていくわけです。
問題は、トヨタ自動車が成長を急ぐあまり、コスト構造が悪化するのを見ていなかったところにあるのではないでしょうか。
製品構成の悪化に伴った収益性の悪化も、単なるモデル循環の問題と考えるべきではないと思います。
ハイブリッド車や小型車など収益性の低い製品を需要に合わせて販売する姿勢は、市場シェアアップには直結しますが、コストと価格がアンバランスし、収益性を低下させる問題を引き起こします。
厳しく言えば、コスト削減が十分に達成できていない商品を、需要に合わせるままに販売し続けたということに等しく、これはモデル循環の問題ではなく、会社のマーケティング・販売戦略の歪みの問題と言えます。
現在、トヨタ自動車は、歪んだコスト構造の問題点を見極め、数量成長と収益性確保の両立を目指した新たな戦略を実行しています。
グロマス・フェーズＨは、従来の台数と価格という基準に加え、費用が重要な要素として検討されているのです。
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